美国国防高级研究计划局（DARPA）近日宣布，其与贝尔德事隆（Bell Textron）合作研发的高速倾转旋翼飞机正式获得“X-76”编号，成为美国 X 机计划中的最新成员。 该机由 DARPA“高速与跑道独立技术”（SPRINT）项目推动，目标是把直升机的短距起降能力与喷气机的高速巡航性能结合在同一平台上。
自 1946 年以贝尔 X-1 开启以来，美国 X 机计划主要用于验证前沿航空航天技术，而非直接服役的量产机型，这些试验平台通常数量极少、试飞风险容忍度更高。 X-76 的编号并非简单顺延，而是特意呼应 2026 年美国建国 250 周年这一时间节点，具有象征意义。
目前，X-76 已完成概念与总体设计阶段，随着获得官方 X 机编号，项目将进入第二阶段，开展详细设计和样机制造。 按计划，第三阶段飞行试验预计自 2027 年启动，其技术定位是填补 V-22“鱼鹰”等旋翼机与高性能喷气战机之间的能力空白。
X-76 旨在实现“像直升机一样从野战简易场地起降，又能像喷气机一样高速飞行”，以突破传统平台对跑道的依赖。 传统喷气机普遍需要完善跑道才能运作，而旋翼机虽可野外起降但高速性能受限。SPRINT 项目希望通过 X-76 消弭这种取舍，在战场机动性和响应速度上提供全新选项。
现役倾转旋翼机（如 V-22）面临的核心问题在于，大尺寸旋翼既提供升力与推力，又在高速下成为严重阻力源，且转速越高阻力越大。 以 V-22 为例，其最高速度约为 270 节（311 英里/小时，500 公里/小时），这一性能上限即受到旋翼气动特性的限制。
DARPA 提出的理想解法，是在高速平飞阶段“摆脱”旋翼本身带来的阻力。 X-76 的构想是在加速至一定速度后停止旋翼转动，并将叶片折叠回短舱外形上，使其贴附形成外形流线化的短舱包络，同时发动机工作模式切换为完全喷气推进。 为此，X-76 不再沿用 V-22 那种复杂的机械传动与减速齿轮箱，而是采用能够支持两套不同热力循环的新型推进构型：一套用于垂直起降悬停，一套用于亚音速高速巡航。
在垂直起降和悬停阶段，X-76 按传统倾转旋翼机方式工作，高性能涡轮核心机通过传动轴驱动旋翼提供升力。 随着机体加速，机翼开始分担升力，当速度提升到约 150–200 节（173–230 英里/小时，278–370 公里/小时）这一临界区间时，传动系统会切断对旋翼的动力输入，旋翼桨叶打角“羽化”并向后折叠收拢，变成具有良好气动外形的短舱。
在这一过程中，发动机推力被重新导向短舱尾部的常规喷气喷口输出，从而进入纯喷气推进模式。 无需克服旋翼巨大阻力后，X-76 的设计目标速度可超过 450 节（518 英里/小时，833 公里/小时）。 样机预计可搭载约 1000 磅（454 公斤）载荷，航程目标约为 1000 海里（1151 英里，1852 公里）。
DARPA SPRINT 项目经理、美国海军伊恩·希金斯中校表示，“长期以来，跑道既是加速的助力，也是束缚战机行动的枷锁，它带来速度，却同时制造关键脆弱点”。 他强调，SPRINT 的目标不仅是打造一架 X 机，更是为作战指挥提供全新的“选项”——在无需任何跑道的前提下，实现全球范围内的突然部署、快速增援以及挽救生命的高速反应能力。